Тенденции и особенности экспорта лома в смешанном "река-море" сообщении

[13 декабря 2005] @ Сергей Филинов

Вступление в силу в 2004 году нового "Таможенного кодекса Российской Федерации" в определенной мере либерализировало таможенные условия оформления лома в экспорте. В настоящее время он возможен через те погранпереходы, где имеется перегрузочное оборудование для полного контроля, при необходимости, любой партии лома по требованию таможенной службы, а также приборы радиационного контроля и экспресс- контроля качества экспортируемого товара.В список пунктов пропуска вошли и основные речные порты внутри России, открытые для экспорта и имеющие таможенное обслуживание. Кроме того, при железнодорожном завозе в речные порты экспортных грузов, включая лом, по настоянию Минтранса РФ, были установлены льготные ж/д тарифы, приравненные к внутреннему сообщению без НДС. Указанные меры стимулировали частичное переключение экспортных грузопотоков лома на речной транспорт и развитие прямых смешанных "река-море" перевозок. Так в 2004 году объемы экспорта лома (по сравнению с предыдущим годом) через речные порты возросли в 2,7 раза, а морским транспортом- в 1,6 раза. (Табл.1).

Таблица 1 Распределение экспорта лома России по видам транспорта (при прохождении границы)

Суммарно же более 90% экспортируемого из России лома имеет морской участок перевозки, который преодолевает или на борту морских судов или же судов класса "река-море". Соответственно доля экспорта через речные порты увеличилась в 2004году до 29% (от общего объема), против 20,3% (2003г.).
Общая направленность этой тенденции сохранилась и в 2005г. В 1-ом полугодии 2005г физический объем экспорта лома увеличился на 16,8%, при этом объем экспортных железнодорожных перевозок в 1-ой половине 2005г. через морские порты и ж/д погранпереходы снизился на -5,9%. То есть качественно произошел рост завоза лома в порты рекой и автотранспортом, а также прямых "река-море" перевозок. Навигация близка к завершению, но уточненные обобщенные данные по 2005г. еще не получены.
Отмеченное, побудило более внимательно рассмотреть перевозки лома на судах река-море плавания и сквозные перевозки из внутренних речных портов в частности.

Рис.2 Распределение экспорта лома по видам транспорта

Данные статистики ГТК РФ за 2004г. сведены Табл.2. В перечень включены только страны, куда лом поставлялся судами "река-море".

Таблица 2

Итоговая цифра экспорта лома в 2004г. из всех речных портов-3,65 млн.тонн включает и вывоз его из устьевых речных портов судами под иностранным флагом, осуществляемый преимущественно на условиях ФОБ. (Статистика фиксирует экспорт лома, оформляемый таможенными службами речных портов). Как видно из этих данных, лидирующие позиции по объемам занимают - Турция –2,75 млн.т (более 75%), Греция- 0,66 млн.т (18,1%), Италия – 0,147 млн.т(4,1%). Кроме того, в южном направлении экспортные перевозки данного вида идут в Египет, Болгарию, Мальту. Через порты Балтики-на Германию –23,6 тыс.т, Испанию- 18,6 тыс.т, Бельгию- 8,4 тыс.тонн при незначительных годовых отправках в Польшу, Финляндию и в Нидерланды. На Дальнем Востоке незначительные объемы лома суда река-море вывозят только в две страны –Республику Корея и Китай. География экспорта в сообщении “река-море” предопределяется техническими возможностями флота- ограничением района плавания закрытыми морями и выходом в открытые моря (например, при доставке лома в Испанию) -при благоприятных навигационных условиях.

Рис.3 По общим объемам доминирует экспорт ФОБ из устьевых речных портов (Ростов, Азов, С-Петербург и др.), открытых для захода иностранных судов.

Однако, в дальнейшем изложении основное внимание будет уделено сквозным перевозкам с использованием флота река-море из речных портов внутри России. Для ломозаготовительных предприятий центрально-европейской части страны имеются свои весомые причины развития подобных перевозок.

Как известно, морские и устьевые речные порты России крайне перегружены. Находясь в центре крупных городов, морские порты не имеют возможности увеличивать площади своих складских накопительных площадок и вынуждены ставить экспортеров в жесткие условия по срокам завоза грузов в порты, вводить высокие ставки за аренду площадей на территории порта. Экспорт через морские порты сопряжен с необходимостью накопления большой судовой партии на ограниченных площадях территории. Только крупным ломоперерабатывающим предприятиям удалось закрепиться в морских портах. Малым и средним предприятиям центра России, в основном, приходится работать через посредников, реализуя лом в портах по закупочным ценам экспортеров и, тем самым, деля с ними прибыль от ломозаготовки.

Данные таможенной статистики свидетельствуют, что более 80% лома оформляется на экспорт в таможнях на границах страны. Осуществление перевозок “река-море“ даёт шанс ломозаготовителям центрально-европейских регионов напрямую выходить на зарубежных потребителей (правда в ограниченный по времени период речной навигации). При умелом отслеживании конъюнктуры мирового, прежде всего, европейского рынка, это позволяет получать при экспорте максимальную прибыль.

К позитивным моментам схемы сквозных перевозок “река-море“ плавания следует отнести:

1. Характерные размеры судовых партий в сообщении “река-море“ 2-3 тыс.т ниже, чем при отгрузке по морем на крупнотоннажных судах (5-20 тыс.тонн)
2. Речные порты в центре России по объему переработки пока еще не достигли уровня 1990 года и всё ещё) испытывают недостаток в грузах, соответственно они могут выделять-предоставлять отправителям необходимые площади для накопления судовых партий
3. Из-за меньшей капиталоемкости портовых причальных сооружений, переработка лома в речных портах обходится дешевле, чем в морских глубоководных

1. ограниченность перевозок периодом навигации по внутренним водным путям;
2. сохранившееся в законодательстве России условие выполнения перевозок по внутренним водным путям исключительно судами российских пароходств.

Это сужает сферу допустимых транспортных условий внешнеторговых контрактов вариантами, в которых экспортер лома несет ответственность и за организацию перевозки морем.Основная масса сквозных экспортных перевозок в сообщении река-море из России осуществляется на условиях СИФ и КАФ, по которым обязанность по организации перевозок до инопорта назначения и фрахтования судна лежит на экспортере продукции. Это обусловлено тем, что иностранным судам проход по внутренним водным путям России закрыт. Таким образом, иностранный покупатель не имеет возможности выйти на свободный фрахтовый рынок и найти судно, которое по свои техническим возможностям перевезло бы груз из речного порта внутри России. Иметь же дело с узким кругом российских судовладельцев иностранному фрахтователю не совсем удобно.На условиях СИФ и КАФ российский экспортер фрахтует в речном пароходстве теплоход для доставки партии лома в порт назначения. При этом, хотя договор на сквозную перевозку оформляется в соответствии с международными нормами, фактически он является договором по оказанию услуг между двумя российскими организациями.

При имеющем место законодательстве РФ такая ситуация (условия СИФ и КАФ) оказываются наиболее приемлемыми для всех сторон внешнеторговой сделки.

Именно ответственность за организацию морскую часть перевозки и необходимость организации сдачи-приемки лома в порту- назначения часто отпугивает экспортеров лома от данной транспортной схемы.

Сопоставление экономических показателей в сквозном сообщении река-море плавания показывает, что для характерной партии лома в 2,5-3 тыс.тонн суммарные транспортные расходы на 1 тонну лома по данной схеме сопоставимы с железнодорожно-морской перевозкой, но несколько превышают затраты по отправке лома крупнотоннажными морскими судами партиями свыше 10 тыс.тонн. Сопоставимые фрахтовые ставки на 1 тонну на ряде приоритетных направлений, действовавшие в августе 2005г., приведены ниже в Таблице 3

Таблица 3

В тоже время, использование сквозного река-море сообщения существенно расширяет круг предприятий из европейской части России, которые могут непосредственно выходить на прямые контакты с зарубежными потребителями и, исключив посредников, осуществлять экономически эффективный экспорт.

Отметим, наиболее существенные моменты в действиях экспортера лома при сквозных перевозках река-море. Экспорт на условиях СИФ или КАФ относится к договорам на отгрузку товара. Продавец заключает договор перевозки, но не принимает на себя риск потери или повреждения груза, а также дополнительные расходы, которые могут возникнуть вследствие событий, случившихся после отгрузки или отправки. Характерной чертой является- оплата продавцом основной перевозки. Соответственно, все торговые договоры с применением условий данного класса относят к договорам отгрузки с выполнением обязательств отгрузки не позднее обусловленной даты или периода времени. Таможенную очистку товара при экспорте производит продавец, а при импорте- покупатель.

Базисные условия этого класса разделяются на 4 варианта.

CFR Coast and Freight - Cтоимость и фрахт (КАФ) в назначенном порту назначения.

Обязанность страхования груза в море лежит на покупателе.

CIFCost Insurance and Freight - Стоимость, страхование и фрахт в назначенном покупателем порту назначения (СИФ). Продавец обязуется дополнительно заключить за свой счет договор страхования в пользу покупателя.

Моментом поставки товара по условиям СFR и CIF является момент перехода товаром поручней зафрахтованного продавцом судна в порту погрузки. Оба условия применяются на морском и речном транспорте в сообщении “порт-порт”.Имеют место случаи, когда продавцу или покупателю затруднительно назначить в момент заключения контракта срок отгрузки или точно указать место назначения, в этом случае в контрактах устанавливается порядок обмена информацией по уточнению времени и порта (рендж) передачи товара.

По отходу судна экспортер обязан обеспечить оформление всего груза чистыми коносаментами, т.е. без каких-либо дополнительных записей (оговорок) касательно груза, ибо только такие коносаменты покупатель имеет возможность перепродать реальным предприятиям-потребителям непосредственно после отхода судна из речного порта-погрузки.

Экспортер осуществляет фрахтование судна необходимых размеров, отвечает за согласование сроков погрузки с судовладельцем и за срок отхода судна из порта погрузки перед покупателем. Если по типовым условиям ФОБ обязанность экспортера ограничивается своевременной подачей оговоренного контрактам количества лома должного качества к борту судна, то на условиях СИФ(КАФ) он согласовывает с капитаном и приемлемое размещение груза на борту, обеспечивающее посадку на ровный киль, а также загрузку трюмов по коносаментным партиям. Последнее означает, что при отправке на одном судне лома разного качества, к примеру пакетированного 3-А и стружки, эти партии должны быть размещены, как правило, в разных трюмах и оформлены отдельными коносаментами. Для однородного груза часто на каждый трюм оформляется по коносаменту. Когда возникает потребность в один трюм погрузить два сорта лома, то вначале полностью загружается лом по первому коносаменту, затем по осадке судна производят контроль массы погруженного лома, и лишь затем ведется погрузка по другому коносаменту. Одновременно грузить в один трюм по двум коносаментам запрещается. Этим достигается точное определение массы товара по каждому коносаменту. Покупатель (трейдер) судовой партии, как правило, распродает груз еще к моменту прихода судна в инопорт назначения (по-коносаментно) реальным потребителям, так что получатели груза по каждому трюму могут быть разные. Естественно, в этом случае вся товаро- и грузосопроводительная документация должна быть чиста и корректно оформлена. Другой обязанностью экспортера на условиях СИФ и КАФ является сдача лома в порту назначения. Наиболее острым моментом является контроль радиоактивности.

Гипотетически, если в целом судовая партия лома имеет превышающую предельную норму радиоактивности, администрация порта имеет право не поставить судно к выгрузке. Однако, благодаря налаженному при экспорте в России тройному контролю (на воротах ломозаготовительного предприятия, на входных воротах порта и при отгрузке на море) случаев браковки полной судовой партии не было.

Имели место случаи превышения радиоактивного фона отдельных фрагментов лома. Такой лом подлежит или сдаче для захоронения в специальном хранилище на берегу с отнесением всех расходов на экспортера или же остается на борту судна. Если претензии касаются фрагмента лома массой до тонны с неопасным для жизни уровнем радиации, то на практике, выйдя из инопорта в нейтральные воды, экипаж может утопить данный лом (хотя это и не законно). Во всех случаях подобные услуги обойдутся экспортеру недешево, а сопутствующие расходы из-за простоя судна и экологический штраф по обычаям ряда портов может превысить прямые дополнительные издержки. Так что, при экспорте СИФ в сообщении река-море экспортер должен приложить все усилия, дабы контроль радиоактивности еще в России был реальным и действенным.

Для импортера переход на условия СИФ речной порт отправления привлекателен тем, что партия лома может распродаваться уже после отхода судна из речного порта, что в современной практике все чаще осуществляется через Интернет. В сопоставимом варианте ФОБ (морской или устьевой речной порт) оборотные средства, заключенные в ломе, на время его движения от ломозаготовительного предприятия до порта перевалки и хранения в порту однозначно являются дополнительными издержками.

Отметим, что условия продажи СIF в мировой практике занимаютвторое место после FOB по общему объему сделок. И хотя отечественный экспортер лома имеет преимущественную практику работы с портами на условиях FOB переход на СIF не содержит труднопреодолимых препятствий. Как правило, экспортер не сам решает все частные вопросы, а перекладывает часть функций на посредников –экспедиторов, тальманов, сервееров, оплату услуг которых при работах в порту и взаимодействии с судовым экипажем, обуславливает качественным выполнением обязанностей, в частности вручением его чистых коносаментов, комплект которых по завершению погрузки он незамедлительно авиапочтой направляет импортеру. Тем не менее, при экспорте лома в сообщении река-море необходим некоторый минимум знаний в области морских международных перевозок со стороны администрации предприятия-экспортера для принятия правильных и своевременных решений и разрешения ситуаций по судовой партии.В целом, перевозка река-море позволяет многим средним и даже малым предприятиям попробовать свои силы и напрямую поработать с зарубежными импортерами, как трейдерами, так и непосредственно зарубежными заводами черной металлургии, что при правильной оценке конъюнктуры рынка обеспечивает получение полновесной прибыли. При этом, накопленный опыт и знания вознаграждаются приростом прибыли.